Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства "АвиаПорт"

МОСКВА, 28 дек - ПРАЙМ. Переуступка "Аэрофлотом" права на покупку 22 Boeing 787 Dreamliner "дочке" "Ростеха" "Авиакапитал Сервис" связана с тем, что лидер российского рынка авиаперевозок сделал ставку на самолеты большей вместимости. Прочие отечественные авиакомпании в текущих рыночных условиях покупку новых самолетов подобного класса не планируют - они выбирают подходящие дальнемагистральные модели на вторичном рынке, а основную ставку делают на среднемагистральные лайнеры.

Лизинговая компания "Авиакапитал-Сервис" - 100% "дочка" "Ростеха". У нее в портфеле уже есть несколько десятков самолетов. Компания не планирует передавать эти самолеты в лизинг отечественным авиакомпаниям. Поэтому существует вероятность, что возить пассажиров внутри нашей страны или под флагом российской авиакомпании они не будут.

Поскольку "Авиакапитал-Сервис" не имеет ограничений по рынкам, на которые может предлагать самолеты в лизинг, скорее всего, Dreamliner достанутся одной из иностранных авиакомпаний, присутствующих на рынке дальнемагистральных пассажирских перевозок. Регион может быть любым - Европа, Азия, Северная или Южная Америка.

При этом нет сомнений, что лайнеры оперативно найдут нового хозяина. В соответствии с условиями контракта "Аэрофлота" и Boeing, который был подписан еще в прошлом десятилетии среди первых сделок по Dreamliner, стоимость самолетов весьма привлекательна. Это даст "Авиакапитал-Сервису" возможность предложить эти самолеты авиакомпаниям на достаточно льготных условиях.

Boeing 787 Dreamliner - дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, оптимальный для прямых маршрутов, где нецелесообразно использование более крупных воздушных судов, таких как Boeing 747, Boeing 777 или Airbus 380. При этом самолет является прорывным в плане применения современных материалов и оборудования. У него композитное крыло и фюзеляж, совершенное радиоэлектронное оборудование, самолетные системы последнего поколения. Все это делает лайнер гораздо более привлекательным для авиакомпаний с точки зрения экономии топлива и сокращения эксплуатационных расходов в сравнении с аналогами. У предшественников с аналогичной вместимостью и дальностью полета он выигрывает в эффективности эксплуатации не менее 15%.

Самолет действительно оказался востребованным на рынке. Еще на начальном этапе проекта было законтрактовано более 700 единиц, причем потенциальными или состоявшимися покупателями были авиакомпании Юго-Восточной Азии, США, Европы, а также СНГ. Например, Dreamliner эксплуатируют авиакомпании Азербайджана и Узбекистана. Из российских перевозчиков в разное время интерес к нему проявляли "Аэрофлот", "Трансаэро" и S7, правда, пока ни один самолет в парк наших компаний не поступил.

С точки зрения своих характеристик Dreamliner мог бы стать хорошей заменой Boeing 767 и в отдельных случаях - младшим моделям Boeing 777. Самолеты таких размеров, помимо "Аэрофлота", сегодня находятся в парке авиакомпаний, осуществляющих туристические чартерные перевозки. Это Nord Wind и его партнер "Икар", "Ай Флай", Azur Air. Из тех компаний, которые совершают дальнемагистральные рейсы на регулярной основе, можно выделить авиакомпании "Россия", "ВИМ-Авиа", "ЮТэйр", S7.

При нынешнем курсе рубля и снизившейся покупательной способности населения новые самолеты такого размера едва ли будут востребованы кем-то, кроме "Аэрофлота". Но и он, как мы видим, отказался от них в пользу более вместительных воздушных судов. При этом потенциал для роста авиаперевозок в России сохраняется, и ситуация может измениться в лучшую сторону.

В то же время, самолеты размерности Dreamliner могли бы стать привлекательны для организации перевозок через РФ на линиях, связывающих пункты за пределами России. Имея такие самолеты, авиакомпании могли бы соединить два крупных рынка - Юго-Восточную Азию и Европу, предлагая полеты со стыковкой в одном из сибирских или уральских аэропортов. Тогда сможет самолет соединять удаленные друг от друга пункты, летая с высокой коммерческой загрузкой.

С другой стороны, характеристики Dreamliner и его современных конкурентов позволяют совершать и беспосадочные перелеты между Европой и Азией. Проблема лишь в том, что коммерческие правила авиакомпаний Китая и многих европейских авиакомпаний сегодня не позволяют в полной мере удовлетворить спрос пассажиров на эти рейсы. Поэтому возможности для новых предложений со стыковками со стороны российских авиакомпаний все еще открыты.

Отечественные авиаперевозчики пока лишь пробуют силы на этом рынке. Крупные сетевые компании, такие как "Аэрофлот" и S7, более успешны в организации транзита, но есть и прецеденты, когда "Уральские авиалинии" возили пассажиров в ЕС из Китая с пересадкой в Екатеринбурге. Для организации таких рейсов необходимо очень тщательно просчитывать возможные риски - самолеты дороги, и они должны летать с максимальной загрузкой. Необходимо откатать эту бизнес-модель, выстроить взаимодействие с аэропортом, на базе которого будет проводиться стыковка. Это потребует значительных финансовых и трудовых затрат.

 

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции. Любые оценки и прогнозы, высказанные экспертом, являются его собственным мнением.