Европа в панике: она может остаться без российского топлива

МОСКВА, 22 ноя — ПРАЙМ, Олег Кривошапов. Импорт в ЕС дизеля из России резко вырос в преддверии общеевропейского запрета на такие поставки. Сможет ли Европа закупить впрок столько топлива, чтобы скорый отказ от российских объемов не стал для нее большой проблемой? Чем заменит российский дизель в дальнейшем? "Прайм" попробовал разобраться в ситуации.

Европейские трейдеры замечены в азартной скупке дизельного топлива из России, утверждает Reuters. Уже скоро, 5 февраля 2023 года, должен вступить в силу запрет на импорт нефтепродуктов в страны Евросоюза: санкционный маховик, запущенный западным альянсом во главе с США под предлогом начала специальной военной операции (СВО), не ограничится формальным отказом от одной лишь российской нефти.

Объем дизеля, отправленного в порты Амстердама, Роттердама и Антверпена из России с 1 по 12 ноября увеличился на 126% относительно октября, до 215 тысяч баррелей в сутки, сообщила старший аналитик компании Vortexa Памела Мангер. При этом текущие поставки из альтернативных источников пока не впечатляют, признает американское информационное агентство. Совокупная доля российских поставок в общеевропейском импорте этого топлива с начала ноября, по данным аналитического агентства Refinitiv, выросла до 44% с 39% в октябре. И хотя до начала СВО этот показатель вообще превышал 50%, Европе не удалось заменить Россию как крупнейший источник дизеля.

ГДЕ ДОБЫТЬ ТОПЛИВО

"Евросоюзу предстоит закупать около 500-600 тысяч баррелей в сутки дизельного топлива, чтобы заместить российские объемы; поставки будут осуществляться как из США, так и из регионов восточнее Суэца, прежде всего — с Ближнего Востока и из Индии", — поделился с Reuters Юджин Линделл, специалист по рынкам нефтепродуктов из аналитической компании FGE.

Президент Независимого топливного союза (НТС) Павел Баженов уверяет, что за замену России как источника дизеля придется платить дополнительно. "В части нефтепродуктов как у России, так и у ЕС нет таких серьезных инфраструктурных ограничений, как в случае с газом, — рассуждает эксперт. — Россия может найти для части своих объемов другие маршруты. В свою очередь, ЕС придется также искать продукт, но по более высокой цене, переплачивая за логистику, которая перестает быть оптимальной. Причем с поставками нефтепродуктов сложностей больше, чем в случае с нефтью".

Главный аналитик по нефтегазовому сектору "Открытие Инвестиции" Алексей Кокин соглашается, что европейским потребителям предстоит предлагать премию к ценам на дизтоп, традиционно поставляющийся в другие регионы, чтобы потоки изменили направление. Эксперт допускает, что ЕС может сделать исключения для каких-то объемов из России по аналогии с исключениями для нефти.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков соглашается с мыслью о том, что часть дизельного топлива европейские страны будут покупать в других регионах — в США и на Ближнем Востоке.

ФАКТОР США И ДРУГИЕ СЛОЖНОСТИ

Кокин из "Открытие Инвестиции" уточняет, что США, несмотря на наличие импорта дизельного топлива, также являются одним из крупнейших экспортеров этого продукта: автопарк в стране ориентирован больше на бензин, по контрасту с ЕС. Но сложность для Европы в том, что основный рынок для объемов из Соединенных Штатов — Латинская Америка, на долю которой в августе 2022 года пришлось 87% поставок средних дистиллятов из США — 1,2 млн баррелей в сутки из 1,4 млн баррелей в сутки. "Именно с Латинской Америкой — Мексикой, Бразилией, Чили, Аргентиной — Европа будет конкурировать за дизель из США, — полагает эксперт. — А за дизель из Индии ЕС придется конкурировать со странами Азии и Африки".

Еще одна важная проблема, на которую указывает глава НТС Баженов, это наличие доступных танкерных мощностей. Так, в начале ноября Bloomberg, опираясь на исследование крупнейшего в мире судового брокера Clarkson, сообщал, что в 2023 году спрос на танкеры, подходящие для перевозки бензина и дизельного топлива, может стать рекордным за 30 лет. И одна из ключевых причин — это, опять же, санкции против морских поставок российских нефтепродуктов, вступающих в силу 5 февраля следующего года. "Поэтому также вырастет стоимость фрахта и всех компонентов, которые затрагиваются при такой перестройке поставок", — резюмирует Баженов.

Член экспертного совета, руководитель медиацентра Института развития технологий ТЭК (ИртТЭК) Дмитрий Коптев с трудом представляет себе США в качестве поставщика дизельного топлива, замещающего в этой роли Россию. "Америка была одним из крупнейших покупателей российского дизеля, но в апреле ввела эмбарго на поставки нефти и нефтепродуктов из России, — напоминает специалист. — Очевидно, что политические соображения в данном случае превалировали над экономическими. В результате Штаты сейчас пришли к ситуации, когда в прессе обсуждается вопрос, что предпочтут выпускать нефтяники — печное топливо для домохозяйств или дизель для грузовиков. У всех на слуху многократные и безуспешные попытки президента [США Джозефа] Байдена заставить производителей увеличить объемы добычи и переработки нефти. Безуспешны они не столько потому, что нефтяники такие упрямые, сколько потому, что реальных возможностей оперативно увеличить добычу просто нет".

Также эксперт напоминает, что именно Байден, пришедший в Белый дом под лозунгом "зеленого перехода", в первой половине своего срока довольно жестко ограничивал нефтяные компании, которые, в свою очередь, начали пересматривать свои инвестиционные программы.

Таким образом, по мнению Коптева, вряд ли Европа, даже остро конкурируя на мировом рынке, сможет получить такое количество необходимого дизельного топлива, чтобы это не потребовало существенного увеличения его производства.