МОСКВА, 19 дек — ПРАЙМ, Наталья Карнова. Президент России Владимир Путин поручил кабмину разработать дополнительные меры господдержки авиакомпаний ОПК в выпуске гражданской продукции. 

В частности, до 15 апреля правительство должно сформировать позицию РФ о целесообразности продления в 2020 году режима ввоза иностранных самолетов. В настоящее время действует режим временного ввоза самолетов вместимостью от 50 до 300 кресел без уплаты пошлины и НДС.

ДЕНЕЖНЫЙ ВОПРОС

Особое внимание уделено финансовой поддержке. Так, кабмин должен проработать вопрос предоставления субсидий производителям воздушных, морских и речных судов на старте их серийного производства и продаж. Еще одна мера, которая будет подготовлена — реализация схемы trade-in при приобретении российских самолетов и вертолетов. Речь идет о том, чтобы старые воздушные суда были приняты в зачет при покупке новых, говорится в поручении. При этом долги российских авиапроизводителей и судостроителей перед банками должны быть реструктуризированы с участием Банка России, ВЭБа и Промсвязьбанка.

Путин также поручил правительству рассмотреть вопрос выделения в 2019-2021 годах бюджетных ассигнований на докапитализацию российских компаний, предоставляющих в лизинг воздушные, морские и речные суда. Срок исполнения поручения – 1 июня 2019 года. 

Эксперты в этой связи подчеркивают, что субсидии промышленности – прерогатива государства, а банки – это все же коммерческие предприятия. Они не могут позволить себе предоставлять субсидии. "В лучшем случае государственные банки, которые одновременно являются институтами развития – ВЭБ и, возможно Промсвязьбанк — могут выступить операторами государственной поддержки авиастроения, распределяя бюджетные субсидии и контролируя их целевое использование", — полагает аналитик "Финама" Алексей Калачев.

"Аэрофлот" закажет еще 100 самолетов Sukhoi Superjet 100

Коммерческие банки могут пойти на реструктуризацию накопленных предприятиями отрасли долгов – лучше реструктурировать долг, чем списать его как безнадежный. Они более охотно пойдут на это под государственные гарантии, а также, если Банк России смягчит требования к созданию банками резервов под реструктурирование кредитов для авиастроения, считает он.

ДЛЯ ПОЛЬЗЫ ДЕЛА

В целом аналитики оценивают новацию скорее позитивно для авиапрома, да и авиакомпании заинтересованы в том, чтобы получать современные воздушные суда на максимально выгодных условиях. "Для этого все предусмотрено – выгоден и trade-in, поскольку у компаний есть старые воздушные суда, которые можно поменять на аналогичные новые, и субсидирование создания новых самолетов. Ведь не секрет, что этот процесс занимает несколько лет и требует миллиардных вложений", — рассуждает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. 

Бесспорно, государство должно подключаться к решению этих вопросов, в противном случае, условия банковского кредитования требуют делать конечный продукт настолько дорогим, что он становится недоступным для авиакомпаний, которые предпочитают приобретать подержанные "иномарки". 

В этой ситуации важно создать условия, чтобы наши новые самолеты не уступали по совокупности потребительских качеств и стоимости подержанным западным при сопоставимой цене. Для этого необходимо субсидировать и кредитные, и лизинговые ставки, и обнулить долги производителей. Тогда отечественные самолеты будут доступнее и интереснее нашим авиакомпаниям, уверен эксперт. 

В свою очередь, Калачев полагает, что авиаперевозчики предпочитают импортные самолеты несмотря на их дороговизну вовсе не из-за отсутствия государственной поддержки или неразвитости схемы trade-in. Лизинг самолетов, в том числе оперативный лизинг, очень развит в нашей стране, а при его наличии необходимости trade-in нет. Эта схема скорее подходит для обновления вертолетного парка, который объемнее, и там больше отечественной техники.

"Авиаперевозчики предпочитают импортные самолеты просто потому, что они лучше. Они более экономичны, вместительны, комфортны, ремонтопригодны и более надежны. Благодаря господдержке сейчас все перевозчики обзавелись отечественными SuperJet —100, но эксплуатировать предпочитают Airbus и Boeing. Российский парк SSJ-100 в течение прошлого года вырос с 56 до 77 судов. Однако среднесуточный налет SSJ-100 составил около 3,3 часа, в лучшем случае 4,6 часа в сутки, в то время как сопоставимые среднемагистральные Airbus и Boeing летают в среднем по 9-10 часов в сутки", — привел он пример.

ПЕРВЫМ ДЕЛОМ САМОЛЕТЫ

При этом отечественных самолетов – какими бы они ни были – на сегодняшний день недостаточно, чтобы удовлетворить все потребности авиаперевозчиков. По словам Гусарова, сейчас есть только вышеупомянутый SSJ-100 и чешский L-410, который локализован в России. Прочих модификаций, отвечающих современным требованиям, пока нет.

Совет директоров "Аэрофлота" одобрил лизинг 20 Boeing 737 для "Победы"

Независимый авиаэксперт Дмитрий Адамидов напомнил, что МС-21, который должен олицетворять подъем отечественной авиации, пока не на крыле, и будет ли готов в срок, непонятно. "Объемов не хватает, особенно с  учетом того, что, к примеру, "Аэрофлот" намерен удвоить объемы перевозок. Ему понадобится как минимум 500 воздушных судов, а не 250, как сейчас", — говорит он.

В этой ситуации отмена льготного налогового режима для иностранных самолетов была бы неразумна, рассуждают эксперты. По словам Гусарова, это вряд ли произойдет, поскольку подобные требования нужно согласовать с партнерами по Таможенному союзу, а они вряд ли пойдут на ограничения, поскольку своего авиапрома у них нет и поддерживать некого. 

Но даже если предположить, что льготы снимут, то это должно касаться лишь тех категорий воздушных судов, которые мы производим. В противном случае авиаперевозчики РФ не смогут конкурировать с иностранцами, для которых самолеты обходятся дешевле в силу разницы финансовых условий. Им не приходится закладывать в цену билета слишком дорогой кредитный продукт.

"Если есть, на чем летать, то это сделать можно. Вопрос в потребностях транспортной системы – как мы видим авиацию в ее составе. Есть американская модель, когда этот вид транспорта важен. Она требует увеличения числа аэропортов и самолетов в 3-4 раза. Для нас это вопрос не одного десятилетия. Но можно делать ставку и на наземный транспорт, тогда такой рывок не нужен", — говорит Адамидов. 

По мнению Калачева, ситуация может измениться, когда авиастроители предложат рынку конкурентоспособную машину, выигрывающую не только в цене, но и в экономичности, комфорте и надежности.

"Конечно, можно не дожидаясь этого, ускорить процесс — ограничить возможность приобретать зарубежные модели, обязать покупать отечественные. Производителя мы этим поддержим. Но выиграют ли от этого бизнес перевозчиков и безопасность пассажиров – пока большой вопрос", — сказал он.