МОСКВА, 15 дек — ПРАЙМ. Из-за эмбарго на поставки угля в страны Евросоюза российские угольные компании уходят с европейского рынка и ориентируют экспорт на рынки Азии. Это привело к росту нагрузки на Байкало-Амурскую магистраль и Транссиб (Восточный полигон). О том, как угольщики справлялись с перевозками в 90- годы и что необходимо для разгрузки логистических коридоров, агентству "Прайм" рассказал бизнесмен Валерий Матрохин, ранее руководивший коммерческой деятельностью одного из крупнейших российских производителей угля — компании "Белон".

- Валерий Григорьевич, угольный бизнес компании "Белон" начал формироваться 30 лет назад. В 90-е годы риски для ведения бизнеса были огромными. Какие вызовы стояли тогда перед вашей компанией?

— Период распада Советского Союза стал сложным временем для всех его жителей, в том числе и для угольщиков. Разрушение производственных цепочек привело к серьезным проблемам со сбытом. В стране фактически не было денег. Как раз в тот период группа молодых энтузиастов во главе с Андреем Добровым организовала небольшую структуру, которая стала расширяться и постепенно превратилась в компанию "Белон".

Нам удалось организовать работу так, что новосибирские машиностроители начали производить оборудование для горно-шахтного комплекса Кузбасса. О его поставках договорились с липецкими металлургами. Оттуда везли металл на новосибирские машиностроительные заводы. Это позволило завязать цепочку товарно-безденежных отношений сначала в небольшом объеме, а потом его увеличивать. Мы смогли обеспечить энергетическим углем кузбасские и новосибирские ТЭЦ. От них мы получали лимит электроэнергии, а параллельно решали вопросы с поставками по железной дороге, ведь логистические цепочки тоже были нарушены. "Белон" стал крупным поставщиком энергетического угля на Украину, где были точно такие же проблемы. В итоге мы поставляли угольный концентрат, взамен получали металл с Украины, Липецка и других комбинатов. Этот металл поставляли на заводы, которые расплачивались за него своими товарами — например, автомобилями и холодильниками. К слову говоря, мы тогда были одним из крупнейших потребителей липецких холодильников Stinol. Для реализации товаров, которые мы получали в обмен на уголь, даже пришлось создать свой Торговый дом, но в итоге наконец-то появились живые деньги.

В результате, шаг за шагом, "Белон" превратился в большую серьезную организацию, которая связала производственные мощности Кузбасса и машиностроительные и энергетические предприятия России. К середине "нулевых" мы производили в год около 6 миллионов тонн угольного концентрата. Ну а свидетельством нашей эффективности было первое успешное IPO среди угольных компаний России — да, мы задавали новую планку стандартов качества в отрасли.

- Очевидно, что "Белон" сыграл значительную роль в развитии Кузбасса, а также в целом Сибири. Интересен в этом смысле интеграционный проект "Уголь — зерно", объединивший лучшие возможности Кемеровской и Новосибирской областей.

— Да, это был один из удачных опытов взаимодействия двух областей: Новосибирской, где мы находились, и Кузбасса, где были угольные шахты, разрезы и часть нашего бизнеса. Удалось договориться, что в обмен на уголь, которым мы снабжали электростанции Новосибирска, в частности ТЭЦ-5, Новосибирская область будет поставлять зерно. "Белон" был оператором этой сделки. По этой программе мы поставили около 300 тысяч тонн угля, Кузбасс получил около 25 тысяч тонн зерна.

- Насколько удачными вы считаете такие интеграционные проекты? Востребованы ли они сейчас?

— Сейчас нет такого дефицита денежных ресурсов, какой возник в начале 90-х. Но мне кажется, что, когда регионы объединяются, когда смотрят на возможности друг друга и используют их, это дает мощную синергию, и, безусловно, приносит пользу. Проект "Уголь-зерно" был успешен, мы очень хорошо сработали, решили многие проблемы двух регионов. Уверен, что и сейчас такой формат может быть применен, учитывая новую экономическую обстановку.

- Одна из главных проблем Кузбасса — зависимость развития угольной базы от транспортировки угля как внутри страны, так и на экспорт. Как вы решали этот вопрос?

— Это была колоссальная проблема, логистические цепочки были нарушены, был огромный дефицит полувагонов. А те, что были, находились в удручающем состоянии, нам даже приходилось ремонтировать их. А ведь надо было еще формировать маршруты, содержать и убирать вагоны, контролировать их подачу, сопровождать грузы. Большой проблемой был износ вагонного парка, и из-за поломок и отсутствия должного контроля вагоны могли теряться в пути. Поэтому на дальнее расстояние нужно было отправлять более качественные вагоны, следить, чтобы колесные пары были неизношенные, чтобы уголь не просыпался. В то время как раз началась приватизация вагонного парка, логисты стали выкупать вагоны, сдавать их в аренду. Частники всегда более эффективно используют вагоны и лучше отслеживают их состояние. Приватизация сыграла положительную роль в увеличении парка и наращивании возможностей железной дороги. Главный акцент был сделан на количество и качество вагонов.

- А вы рассматривали перевозку угля для себя как бизнес?

— Да, ведь у нас был большой объем для перевозок: в середине 90-х в день мы грузили угля и угольного концентрата на сумму до 1 миллиона долларов — огромная цифра по тем временам. Сначала пробовали сами возить: я как коммерческий директор отвечал, в том числе, и за транспортное направление. Но мы вовремя поняли, что для транспортировки такого объема нужна отдельная структура, которая занималась бы исключительно поставками. К тому же необходимо было взаимодействовать тогда еще с Министерством путей сообщения. Чтобы организовать транспортировку, нужны были профессионалы, которые разбирались в многочисленных нюансах железнодорожных перевозок. Перевозка — это отдельный бизнес, поэтому мы решили не создавать у себя кэптивный транспортный бизнес, а решали задачи рыночным методом — выбирали надежных независимых транспортных операторов, выстроивших у себя маршрутизацию и быструю обработку груза.

- Транспортный рынок в середине 90-ых только начал формироваться, с кем вы работали?

— Мы использовали возможности логистических предприятий, которые в тот момент уже были организованы. Критерий выбора — качество и перевозка угля по выгодным для нас тарифам. Работали как с кузбасскими, так и с московскими транспортными компаниями. Местные, например, "Сибрум транс", в основном, возили сырье на обогатительные фабрики. Но взять на себя задачу "под ключ" — все вопросы, как на федеральном, так и на местном уровне: поставки вагонов, ремонты, тарифы — могли тогда немногие. Мы работали с "Магистралью" Леонида Левитина — тогда одним из самых крупных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок. Объем транспортировки "Белона" составлял около 6 миллионов тонн угля, который нужно было отправить по всей России. "Магистраль" перевозила более половины нашего объема — около 3 миллионов тонн в год. Они нам здорово помогали — тогда был дефицит полувагонов. Решали и другие задачи. Например, наша Центральная обогатительная фабрика "Беловская" не имела своих складов. Это значит, что сырье, которое приходило, должно было сразу идти в переработку. А переработанное — должно сразу грузиться в виде угольного концентрата в те же вагоны. Если не пришло сырье, значит, некуда грузить концентрат. Реализовать эту цепочку без складов было очень непросто, а "Магистраль" смогла. В итоге мы проработали около десяти лет. Уже потом появились "Новотранс", "Первая грузовая компания".

- Насколько тогда пропускная способность БАМа и Транссиба отвечала задачам грузоперевозок? И как вы оцениваете реализацию программы по развитию Восточного полигона на сегодняшний день?

— Если говорить о пропускной возможности — с ней тогда было легче, так как перевозилось гораздо меньше грузов, чем сейчас. Нашей главной проблемой в то время был все же дефицит вагонов.

Сегодня объемы грузоперевозок выросли кратно, и просто необходимо увеличивать пропускную способность. Западное направление сейчас закрылось в связи с известными событиями, а восточное — перегружено. Автомобилями возить грузы на такие расстояния невозможно, самолётами тоже, а до портов надо доехать. При этом на Восток везут не только уголь, но и древесину, цветные и черные металлы, и многое другое. Так что, конечно, надо развивать железнодорожные маршруты до портов и отстраивать порты на совершенно другие объемы. Это колоссальный вызов для экономики страны.

- Как вы сегодня оцениваете перспективы угольного рынка с учетом введения санкций?

— Угольный концентрат всегда будет востребован, в первую очередь, нашими металлургическими комбинатами. А, если же его будет слишком много, то наши восточные соседи его с удовольствием купят.
Угольный сегмент Кузбасса, конечно, испытывает сейчас трудности из-за санкций и переориентации рынка. Дело не только в логистике, но и в марках угля, которые востребованы в Азии.

Кузбасс находится в самом центре страны, и логистика, если говорить об энергетическом угле, часто дороже, чем сам уголь. У нас же есть еще и конкуренты, например, Австралия, Китай. Но наше преимущество в том, что у нас на Кузбассе добывают очень качественный низкосернистый уголь. Например, еще в советское время Украина использовала этот уголь. А высокосернистый энергетический уголь, который добывался там, использовали только в качестве добавок.

Вся инфраструктура СССР была построена с учетом использования разных угольных бассейнов, но качественный кузбасский уголь всегда выделялся среди бурых или высокосернистых углей. Если бы не санкции, страны Запада и сейчас покупали бы кузбасский уголь, особенно Польша, ТЭЦ которой ориентированы на него.

- Что, на ваш взгляд, необходимо сделать для повышения эффективности перевозок угля, который, по разным оценкам, составляет от 30 до 40% в перевозках грузов по железной дороге?

— Если говорить про энергетический уголь, то лучше использовать его там, где он производится: строить новые электростанции и передавать электроэнергию перетоками. Это будет дешевле, чем возить уголь. Это самое перспективное решение, на мой взгляд.

Если говорить о транспортировке, то, конечно, нам необходимо увеличивать пропускную способность железных дорог в восточном направлении. Надо расширять морские порты, чтобы они принимали весь тот объем, который мы можем поставлять. Как я уже говорил, уголь останется востребованным, и рынок Юго-Восточной Азии в нем нуждается. Например, только в Китай за 10 месяцев 2022 года было поставлено 53 миллиона тонн высококачественного российского угля. Мы не можем позволить себе потерять азиатские рынки — помимо Китая есть Япония, Вьетнам и т.д.

Сегодня контейнерные перевозки на Восток вызывают немало сложностей. В связи с текущей ситуацией мы отчетливо видим, что, когда часть вагонов в западном направлении освободилась, и они были переориентированы на восток, железной дороге стало еще труднее их пропускать. Особенно учитывая, что объем встречных грузов тоже колоссален.

Известно, что за девять месяцев 2022 года по железной дороге в восточном направлении не было вывезено около 80 млн тонн грузов. Грузоотправители потеряли из-за этого около 1,5 триллионов рублей выручки, а государство в целом недополучило выгоду от дополнительного объема налогов. А ведь за любыми цифрами стоят рабочие места, люди, зарплаты…

Такая ситуация говорит о необходимости ставить приоритеты в вопросах отправки различных грузов. Так, например, Минтранс в середине ноября предложил снизить перевозки угля, чтобы иметь возможность увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении. Понятно, что такое решение является вынужденным, но в то же время оно свидетельствует о том, как остро наша экономика нуждается в расширении Восточного полигона железных дорог. Создание новых транспортных возможностей на Востоке страны позволит отказаться от решения вопросов с перевозками в ручном режиме. Уверен, что комплексное развитие промышленности и транспорта в регионах страны даст возможность более полно использовать потенциал российской экономики и существенно увеличить доходы от экспорта.